Waymo、公共交通との乗り継ぎに割引 「Visa限定」に疑問の声
姉妹サイトの新着
自動運転タクシーのWaymoが、鉄道やバスなど公共交通機関と乗り継いだ利用者にWaymoの利用クレジットを還元する「Transit rewards」プログラムを始めた。Hacker Newsではまず、特典の条件が「Visaカードで公共交通とWaymoの両方を支払うこと」に限定されている点に疑問が集中。サンフランシスコの交通系ICカード「Clipper」の定期券には対応しておらず、実質的にWaymoの新規顧客獲得を狙ったマーケティング施策ではないかという見方が広がった。議論は次第に、公共交通への税金投入の是非やBARTの1マイルあたりの運営コストといった、補助金を巡る論争にも発展した。
乗り継ぎ特典
出典: waymo.com / 元記事はこちら
SFのVan Ness交通回廊とCaltrainを結ぶMuni 47番バスは2020年からずっと「運休」のままだし、交通センターへのCaltrain延伸もいまだ予算がついていない。今ある条件でなんとかしようとする姿勢はいいと思うけど、持続可能で統合された公共交通計画を作る気概が本当に無いんだなと、ちょっと悲しくなる。
これって何か狙いがあるんだよね?(そもそも狙いがあるのが前提なのかな。WaymoはGoogleとは文化的に結構違うから、経験上「単に世の中のためになると思ってやってる」可能性も否定できない)
>>5
知事の名前をわざわざ出してくるあたり、これは主に政治的な得点稼ぎが目的なんじゃないかと思った。
知事の名前をわざわざ出してくるあたり、これは主に政治的な得点稼ぎが目的なんじゃないかと思った。
うわ、これWaymoの支払いにVisaカードを使って、かつ同じVisaカードで交通機関の支払いもしてないと使えないっぽい。自分はSFの交通機関にクレジットカードは使わず、Clipperカード(交通系ICカード)を使ってる。Clipperとの連携が技術的に大変なのは分かるけど…頼むよって感じ。
>>6
なんでClipperを使うの?今どきクレジットカードに対してClipperを使うメリットって無いんじゃない?チャージし直す手間があるぶん、むしろ不利なような。
なんでClipperを使うの?今どきクレジットカードに対してClipperを使うメリットって無いんじゃない?チャージし直す手間があるぶん、むしろ不利なような。
>>26
1日券や定期券はClipperでしか買えない。クレジットカードは通常運賃の単発乗車にしか使えないんだよ。https://www.sfmta.com/getting-around/muni/fares
1日券や定期券はClipperでしか買えない。クレジットカードは通常運賃の単発乗車にしか使えないんだよ。https://www.sfmta.com/getting-around/muni/fares
>>26
言いたいことは変わらないよ。普段から交通機関を使う人は基本、1回ごとに払わずに定期券を使う。サンフランシスコには定期券みたいなものは無いのかな?
言いたいことは変わらないよ。普段から交通機関を使う人は基本、1回ごとに払わずに定期券を使う。サンフランシスコには定期券みたいなものは無いのかな?
これをVisa限定にする必要なんて全く無いよね。
交通機関の支払いにわざわざVisaを使わせたがるのは変な感じがする。それだと交通系カードの定期券を持ってる旅行者の多くが対象外になる。ベイエリアだと交通事業者がバラバラだからあまり一般的じゃないけど、自分がSFに住んでた頃はMuni+ローカルBARTの定期券を毎月買ってたよ。
>>8
狙いは「すでに定期券を持ってる人」への補助じゃなくて、「まだWaymoを試したことがない層」を取り込むことなんだと思う。
狙いは「すでに定期券を持ってる人」への補助じゃなくて、「まだWaymoを試したことがない層」を取り込むことなんだと思う。
>>8
自分はClipperカードを持っててVTAにも定期的に乗るけど、定期券を買うほどの頻度じゃない。週3回の通勤くらいなら、もうVisaで払っちゃってもいいかなって感じ。
自分はClipperカードを持っててVTAにも定期的に乗るけど、定期券を買うほどの頻度じゃない。週3回の通勤くらいなら、もうVisaで払っちゃってもいいかなって感じ。
出発地から目的地まで1回の支払いで完結する、完全なドアツードアのサービスが本当に欲しい。行き先を入力したら金額は一律で、両端にWaymoが来てくれる。遅延なんかにもできる限り対応してくれるといいな。
なんでこんなことするんだろう。マーケティング目的?
>>12
「ラストマイルの移動手段」としての地位を人々の頭の中に固定できれば(Bay WheelsやLimeのスクーターみたいなもっと安い選択肢もあるけど)、1回3ドル程度の安い顧客獲得コストで、今までなかった運賃を新たに取れるようになるからじゃないかな。
「ラストマイルの移動手段」としての地位を人々の頭の中に固定できれば(Bay WheelsやLimeのスクーターみたいなもっと安い選択肢もあるけど)、1回3ドル程度の安い顧客獲得コストで、今までなかった運賃を新たに取れるようになるからじゃないかな。
>>3
「Visaカードを連携させる」と、報酬は「Waymoキャッシュ」として付与されるけど、これは90日で失効するうえWaymoでしか使えない。つまり実際のお金じゃなくて、単にWaymoアカウント上のポイントみたいなもの。向こうはVisaカードの決済データが欲しいだけなんじゃないの。
「Visaカードを連携させる」と、報酬は「Waymoキャッシュ」として付与されるけど、これは90日で失効するうえWaymoでしか使えない。つまり実際のお金じゃなくて、単にWaymoアカウント上のポイントみたいなもの。向こうはVisaカードの決済データが欲しいだけなんじゃないの。
>>18
このキャンペーンが想定してる層はそもそも普段からWaymoに乗ってる人たちのはずだから、Waymoの利用クレジットが「実際のお金じゃない」ってどういう理屈?それに決済データが何の関係があるの?
このキャンペーンが想定してる層はそもそも普段からWaymoに乗ってる人たちのはずだから、Waymoの利用クレジットが「実際のお金じゃない」ってどういう理屈?それに決済データが何の関係があるの?
>>18
カードを連携させることで何が得られるの?カード情報を保存しておくことで、即座に請求や返金ができるようになるだけだと思ってた。
カードを連携させることで何が得られるの?カード情報を保存しておくことで、即座に請求や返金ができるようになるだけだと思ってた。
>>18
次回以降の手間を減らしたいんだと思う。そうすれば最初からカードが連携済みの状態になるから。じゃなければ、Visa限定なのは単なる共同マーケティングの企画なんだろう。
次回以降の手間を減らしたいんだと思う。そうすれば最初からカードが連携済みの状態になるから。じゃなければ、Visa限定なのは単なる共同マーケティングの企画なんだろう。
>>3
イーストベイに住む友人から教わったんだけど、(可能なときは)橋を渡るバスの方が、湾の下を通るBARTよりずっと快適なんだ。特に夕暮れ時なんかは。
イーストベイに住む友人から教わったんだけど、(可能なときは)橋を渡るバスの方が、湾の下を通るBARTよりずっと快適なんだ。特に夕暮れ時なんかは。
>>19
NL線とか他のトランスベイバスは本当に最高。ただ橋の渋滞にはまっちゃうことがあるけどね。
NL線とか他のトランスベイバスは本当に最高。ただ橋の渋滞にはまっちゃうことがあるけどね。
>>19
でもそれ、結局バスに乗ってるってことだよね…
でもそれ、結局バスに乗ってるってことだよね…
>>3
自分は「グリーンシーズン」と呼んでる5月から9月にかけて、あえて遅くて古い通勤電車で帰ることがある。景色と、電車の車輪のカタコトいう音を楽しむために。
自分は「グリーンシーズン」と呼んでる5月から9月にかけて、あえて遅くて古い通勤電車で帰ることがある。景色と、電車の車輪のカタコトいう音を楽しむために。
>>3
このプロモが無くても自分だったらそうする、っていうことに対してお金がもらえるのの何が問題なの?
このプロモが無くても自分だったらそうする、っていうことに対してお金がもらえるのの何が問題なの?
>>3
それは考えたこともなかった。でも他に行くところが無いなら、それもありかもね。
それは考えたこともなかった。でも他に行くところが無いなら、それもありかもね。
>>22
この一つの簡単な裏技で、みんなの渋滞をもっと悪化させよう
この一つの簡単な裏技で、みんなの渋滞をもっと悪化させよう
他サイトの新着
>>10
Waymoは「ラストマイルの接続手段」と捉えることもできると思う。それこそがロボタクシーの「最終目標」のはず。タクシーやUberなどを置き換えるだけじゃなく、車を所有すること自体への代替手段になること。
Waymoは「ラストマイルの接続手段」と捉えることもできると思う。それこそがロボタクシーの「最終目標」のはず。タクシーやUberなどを置き換えるだけじゃなく、車を所有すること自体への代替手段になること。
>>16
車も(道路という形で)補助を受けてるよね。税金ってそのためのものじゃないの?パンデミック前の利用者数に戻れば、補助の比率は逆転する(今は運賃が3割しかカバーしてないのに対し、当時は7割をカバーしていた)。公共交通機関は利用率の低さに苦しんでいる。ただ、あの水準の利用者数に戻るには10年以上かかりそうだけど。
車も(道路という形で)補助を受けてるよね。税金ってそのためのものじゃないの?パンデミック前の利用者数に戻れば、補助の比率は逆転する(今は運賃が3割しかカバーしてないのに対し、当時は7割をカバーしていた)。公共交通機関は利用率の低さに苦しんでいる。ただ、あの水準の利用者数に戻るには10年以上かかりそうだけど。
>>40
そうだとしても、車は1回の移動あたり18ドルも補助を受けてはいない。政府が道路の整備・維持にかけるコストは、走行距離1マイルあたり数セント程度のオーダーだよ。一方BARTだと、運営費10.7億ドルを乗客の総移動距離8億9250万マイルで割ると1マイルあたり1.20ドル。そこから運賃分を引くと、政府はBARTに乗る人のために1マイルあたり0.84ドルを負担していることになる。
そうだとしても、車は1回の移動あたり18ドルも補助を受けてはいない。政府が道路の整備・維持にかけるコストは、走行距離1マイルあたり数セント程度のオーダーだよ。一方BARTだと、運営費10.7億ドルを乗客の総移動距離8億9250万マイルで割ると1マイルあたり1.20ドル。そこから運賃分を引くと、政府はBARTに乗る人のために1マイルあたり0.84ドルを負担していることになる。
>>70
アメリカの都市のつくりを見れば、車社会のインフラが社会にかけているコストは莫大だとわかる。道路と駐車スペースはアメリカの都市の不動産のかなりの割合を占めている。公共交通機関の方がずっと省スペースだから、社会全体で見ればずっとお金の節約になる。
アメリカの都市のつくりを見れば、車社会のインフラが社会にかけているコストは莫大だとわかる。道路と駐車スペースはアメリカの都市の不動産のかなりの割合を占めている。公共交通機関の方がずっと省スペースだから、社会全体で見ればずっとお金の節約になる。
>>70
いろんな外部性を見落としてるよ。それに、政府の負担や外部性を抜きにしても、運転する人自身が負担してるコストは1マイルあたり0.70ドルくらいだから。
いろんな外部性を見落としてるよ。それに、政府の負担や外部性を抜きにしても、運転する人自身が負担してるコストは1マイルあたり0.70ドルくらいだから。
>>16
その試算に固定費は含まれてる?含まれてないなら、その数字はちょっとミスリーディングかもしれない。
その試算に固定費は含まれてる?含まれてないなら、その数字はちょっとミスリーディングかもしれない。
>>45
どこがミスリーディングなの?運営にかかった総コストを乗車回数で割れば、1回あたりのコストが出るだけの話でしょ。それより、運賃が3ドル近いのに、どうしてあんなに多くの人が1ドル未満の短距離移動料金で済んでるのかの方が気になる。
どこがミスリーディングなの?運営にかかった総コストを乗車回数で割れば、1回あたりのコストが出るだけの話でしょ。それより、運賃が3ドル近いのに、どうしてあんなに多くの人が1ドル未満の短距離移動料金で済んでるのかの方が気になる。
>>72
公共財への補助は経済的な乗数効果を生む。1回の移動に10ドル補助することが単純に「悪い」とは言い切れないよ。それに、何と比べての話?州間高速道路のインフラや航空インフラは、1回の利用あたりどれくらい補助されてると思う?
公共財への補助は経済的な乗数効果を生む。1回の移動に10ドル補助することが単純に「悪い」とは言い切れないよ。それに、何と比べての話?州間高速道路のインフラや航空インフラは、1回の利用あたりどれくらい補助されてると思う?
>>72
運転する側が負担している1マイルあたりのコストを計算に入れてないよね。それを(特に外部性も)足し戻せば、運転の方が高くつくよ。
運転する側が負担している1マイルあたりのコストを計算に入れてないよね。それを(特に外部性も)足し戻せば、運転の方が高くつくよ。
>>55
渋滞にはまるバスは、定義からして失敗だよ。それでは(これも定義上)車の代わりにはなり得ない。つまり、車が増えるほどバスも渋滞にはまって遅くなり、ますます魅力が無くなるという悪循環になる…
渋滞にはまるバスは、定義からして失敗だよ。それでは(これも定義上)車の代わりにはなり得ない。つまり、車が増えるほどバスも渋滞にはまって遅くなり、ますます魅力が無くなるという悪循環になる…
>>77
バス専用レーンがあれば、バスは車に対する十分に良い代替手段になるし、車(ましてやピックアップトラック)よりずっと省スペースだから、輸送量も増やせる…
バス専用レーンがあれば、バスは車に対する十分に良い代替手段になるし、車(ましてやピックアップトラック)よりずっと省スペースだから、輸送量も増やせる…
この話題の背景と論点
背景として、Waymoはこれまでも「公共交通を代替するのではなく、駅やバス停までの最後の区間を担う」という位置づけを打ち出しており、今回の施策もその延長線上にある。焦点になった「Visa限定」は、Clipperカードのような交通事業者共通の決済基盤とは別に、Visaとの提携キャンペーンとして設計されているためとみられ、還元される「Waymoキャッシュ」も現金ではなく90日で失効するWaymoアカウント内のポイントである点は誤解されやすい。スレッドで飛び出したBARTの「1マイルあたり0.84ドルの公的負担」という数字は、コロナ禍前は運賃収入が運営費の7割を賄っていたのが今は3割程度まで落ち込んだという、利用者数低迷を反映したものであり、公共交通そのものの非効率さを示す数字ではない点は補足しておきたい。
※本記事は5ch(Hacker News)スレッド「Transit rewards」より抜粋・要約して構成しています。
この記事のリアクション
まだコメントはありません。